Er zijn een paar bedrijven waar ik veel bewondering voor heb omdat ze in staat zijn om zichzelf opnieuw uit te vinden. Het gaat dan om bedrijven zoals DSM die vanuit een achtergrond van mijnbouw via de petrochemische industrie, geëvolueerd zijn naar een wereldwijd opererende “bright science” onderneming. Of een bedrijf als Océ dat vanuit een apothekersachtergrond via boterkleurstoffen de weg naar blauwdrukken heeft gevonden waarna kopieer- en scantechnieken het bedrijf nu hebben gebracht tot een belangrijke speler op het gebied van document- en informatiemanagement binnen de Canon Group.
De Nederlandse Spoorwegen hebben op een soortgelijke manier mijn bewondering.
Hoewel de evolutie van NS als organisatie pas na de tweede wereldoorlog begint, was de eerste echte verandering voor NS eigenlijk haar eigen ontstaan. Voor die tijd waren diverse spoorwegmaatschappijen in Nederland actief. Net als voor DSM en Océ, was een wereldoorlog, in dit geval de eerste, een belangrijk ingrediënt in de verandering. Gedreven door de veranderende economische en ideële omstandigheden na de oorlog leek een nationaal spoorbedrijf een positieve ontwikkeling en de ”Nederlandse Spoorwegen” waren geboren.
Eigenlijk is er nauwelijks een periode na de tweede wereldoorlog te vinden waarin er echte rust is geweest voor het NS-bedrijf. Experimenten met dienstregelingen, het verdwijnen van steenkooltransporten, toenemend autobezit, komen en gaan van subsidieregelingen, splitsing van functies waaruit Railinfra Beheer en later ProRail ontstonden, sterke toename van IT ondersteuning (daarover in een volgend blog meer), reisinformatie en nog vele andere veranderingen hebben de geschiedenis van NS getekend. En toch zijn dat niet de veranderingen die ik schaar onder de term “jezelf opnieuw uitvinden” waar ik aan het begin van deze tekst over sprak.
Naar mijn mening is de “dreiging” van de overheid om het kernnet in Nederland openbaar aan te besteden dé belangrijke trigger geweest voor NS om zichzelf opnieuw uit te vinden. Wat doe je als je voelt dat je onder druk staat en een groot risico loopt om je bestaansrecht te verliezen? Je vecht terug. En dat doe je defensief en offensief. En hoewel er slechts weinig mensen bij waren toen het gevecht werd uitgestippeld, denk ik in retrospectief toch een indruk te kunnen geven van hoe het gegaan moet zijn.
Defensief heeft NS er veel aan gedaan om de schade te beperken voor het geval het kernnet inderdaad openbaar zou worden aanbesteed en NS de concessie zou verliezen. De potentiële effecten zijn verminderd door een aantal bedrijfsvoeringen separaat uit te voeren. Zo is het bouwbedrijf Strukton separaat ontwikkeld en inmiddels verkocht aan Oranjewoud. Verder is het vastgoedbedrijf (heel veel kantoor- en winkelcomplexen in de belangrijkste Nederlandse Centra zijn van NS), nu NS Stations, een belangrijke omzetgenerator die eventueel als separaat bedrijf voortgezet kan worden. Binnen NS Stations is NS Stationsretail als exploitant van alle winkels op stations een echte margegenerator. Tot slot is NedTrain in Nederland de belangrijkste speler op het gebied van onderhoud van treinmaterieel; niet alleen voor NS treinen, maar ook voor treinen van andere maatschappijen. Kortom, veel van de activiteiten van het huidige NS kunnen prima door gaan als het recht om op het kernnet te rijden naar een andere partij zou gaan.
Offensief heeft NS er aan gewerkt om buiten het kernnet activiteiten te ontwikkelen. Met de Belgische Spoorwegen en KLM zijn via NS HiSpeed internationale verbindingen in exploitatie gebracht (overigens economisch nog niet zo heel succesvol). Maar bovenal waren de internationale avonturen in UK, Duitsland, Tsjechië en Polen een belangrijke stap. Inmiddels vervoert NS in het buitenland zo’n 650.000 reizigers per dag en dat is in vergelijking met de 1.000.000 reizigers per dag in Nederland een zeer respectabele internationale prestatie. Tot slot is NS zich zowel nationaal als internationaal gaan richten op multimodaal vervoer. Na experimenten met treintaxi’s, is NS inmiddels betrokken bij fietsenplannen, tramconcessies, elektrisch rijden en de OV-chipkaart gaat naar mijn overtuigen nog heel veel producten genereren die voor- en natransport gaan omvatten.
Terug naar de titel van deze tekst “Hoezo Nederlandse Spoorwegen?”. Ik vind dat de NS zich de afgelopen 10 jaar opnieuw heeft uitgevonden. Er staat er nu een internationaal, multimodaal vervoerbedrijf waar we als Nederland trots op mogen zijn. Alleen die naam nog… misschien wat minder accent op “Nederlands” en wat minder accent op “Spoorwegen”? De ideeënbus is geopend.
