Uit de acht jaar die ik besteed heb aan het spoorbedrijf, zijn er twee vragen rondom reisinformatie mij altijd bij gebleven. Van wie is reisinformatie eigenlijk en als de treinen gewoon op tijd rijden, heb je die reisinformatie toch helemaal niet nodig? Beide vragen werden zo’n tien jaar geleden geuit op management- en directieniveau van OV-bedrijven. Wat is er eigenlijk op het gebied van reisinformatie sindsdien veranderd?
Laat ik starten met vaststellen dat er hard is gewerkt aan reisinformatie, en door vele organisaties. Binnen het spoorbedrijf hebben NS en ProRail meer dan tien jaar samengewerkt aan het ontwerpen van een reisinformatiearchitectuur en de implementatie daarvan. Enorme uitdagingen zijn overwonnen om van logistieke informatie te komen tot reisinformatie en om die vervolgens ook te kunnen uiten richting het grote publiek of specifieke publieksgroepen. Maar ook buiten het spoorbedrijf werd meegewerkt, onder andere door privaat-publieke samenwerkingen en door organisaties als Connekt/Bison die een grote slag hebben weten te maken met standaarden voor informatie-uitwisseling binnen het openbaar vervoer. Ook de regionale verantwoordelijken voor OV deden mee en brachten nieuwe wensen in, bijvoorbeeld rondom de koppeling met informatie van diverse modaliteiten zoals tram en bus. En dan was er natuurlijk nog de ontwikkeling vanuit Rijkswaterstaat voor de reisinformatie op de weg en alle fileberichten die in de media worden opgepakt. Opvallend daarbij is dat in de luchtvaart de ontwikkelingen rondom reisinformatie ogenschijnlijk geruisloos zijn verlopen. Daar vielen beheerders van de infrastructuur zoals Schiphol en vervoerders zoals KLM relatief eenvoudig in hun eigen rol.
Enorme business
Intussen is een enorme business ontstaan rondom reisinformatie, zowel op het gebied van content, als distributie, productie, media en andere aspecten. Er wordt heel veel verdiend aan reisinformatie. En dat brengt mij terug naar de eerste vragen die ik me herinner over reisinformatie. In mijn beleving zijn die vragen namelijk de primaire drivers geweest voor alle ontwikkelingen die daarna nog kwamen en nog zullen komen.
De vraag van wie reisinformatie is, is vanuit diverse gezichtvelden te bekijken:
- Reisinformatie is van de reiziger want reisinformatie is ten slotte ook voor de reiziger. Het is informatie voor het publiek en daarmee publieke informatie.
- Reisinformatie is van de vervoerder want de vervoersmiddelen van de vervoerder veroorzaken de reisinformatie; hetzij doordat de dienstregeling wordt gevolgd (statische informatie), hetzij doordat de dienstregeling niet wordt gevolgd en dus gewijzigd (dynamische informatie).
- Reisinformatie is van de beheerder van de infrastructuur want de beheerder heeft het meest complete en onafhankelijke overzicht op de logistieke informatie die aan de basis ligt van reisinformatie.
- Deze verschillende zienswijzen bevestigen impliciet dat alle partijen die één van deze zienswijzen aanhangen, blijkbaar allemaal brood zien in reisinformatie.Dat brood ziet men niet alleen in een tevreden reiziger die weet wanneer hij ongeveer thuis aan tafel kan aanschuiven. Dat brood ziet men vooral in de enorme mogelijkheden die nog in het verschiet liggen om aan reisinformatie geld te verdienen. En daar komt de tweede vraag om de hoek kijken.
Noodzaak?
Als de treinen gewoon op tijd rijden, heb je die reisinformatie toch helemaal niet nodig? Hier gaan een paar ontwikkelingen door elkaar lopen:
- Het belang van op tijd rijdende treinen wordt steeds minder groot. Er wordt namelijk hard gewerkt aan een dienstregeling op de grote corridors op basis van zes sneltreinen per uur en zes stoptreinen per uur. Kortom, nooit meer een trein missen want binnen vijf minuten is er een andere.
- De stiptheid van treinen is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Daarmee is de klassieke reisinformatie voor de treinreiziger op minder momenten relevant, maar op die specifieke momenten waar het nodig is, veel meer cruciaal.
- Het belang van het verblijf in stationomgevingen is veel meer toegenomen door de klinkende resultaten van de commercie op en rondom stations. De winkels en horeca op stations zijn de margegenerator van NS. Het is dus veel interessanter om mensen via een moderne variant van reisinformatie te wijzen op de leuke mogelijkheden die een station kan bieden in het komende uur aan wachttijd, dan alleen maar te melden dat een trein te laat is en dat je om kan rijden. Ga vooral niet omrijden en in een trein zitten, maar blijf op het station en geef wat geld uit.
- De binnensteden worden drukker en drukker en er moeten steeds meer functies in dat stationsgebied worden gestopt waardoor het begeleiden van de reizigersstroom steeds belangrijker wordt. Ook hiervoor kan reisinformatie worden ingezet. Dit onderwerp prikkelt de discussie vaak omdat er aardig wat mensen zijn die het onoorbaar vinden om reisinformatie te gebruiken om reizigersstromen te begeleiden, hetzij door het land, hetzij op een station. Het geeft de indruk van het inperken van de vrije wil van de reiziger. Toch deden we dat natuurlijk al jaren voordat we spraken over dynamische reisinformatie. Alleen al de extra blauwe streep op treinen of de meldingen op de centraal bediende treinaanwijzers (CTA’s) om aan te geven waar de eerste klas is, is een dienstverlenende manier om informatie te gebruiken om reizigerstromen bij te sturen. Waarom dan niet bij een calamiteit de reizigers op het ene station naar de hotels in de ene stad verwijzen en reizigers op een ander station naar hotels in een andere stad? Het spoorbedrijf kan hier overigens nog wat leren van de luchtvaart waar het begeleiden van reizigerstromen en het overboeken van reizen bij het uitbarsten van een IJslandse vulkaan relatief gestroomlijnd gaat.
- Het vorige punt heeft een sterke relatie met de aversie van de meeste spoorbedrijven tegen het besluit van de rijksoverheid om een belangrijk deel van de reisinformatievoorziening over te hevelen van ProRail naar NS. Natuurlijk is er van alles mis gegaan de afgelopen winterperioden. En natuurlijk moet dat worden verbeterd. Maar de oplossing om zo’n machtige functie als reisinformatie in de handen te leggen van één marktpartij waardoor alle andere marktpartijen (Arriva, Veolia, et cetera) afhankelijk worden van NS, is op zijn minst twijfelachtig. Daar waar reizigersstromen gestuurd kunnen worden met reisinformatie, worden ook geldstromen gestuurd. De ene marktpartij aan het stuur laten zitten, terwijl de andere moet volgen, is niet echt conform de regels der marktwerking.
- De verpersoonlijking van reisinformatie wordt steeds belangrijker. We hebben allemaal een schermpje in de palm van onze hand en in die palm worden informatiediensten aangeboden die we sterk kunnen personaliseren. Daarmee lijkt de rol van beheerders van de infrastructuur en vervoerders over te gaan naar slimme app-bouwers. Het is niet voor niets dat er een paar jaar geleden zo’n rel ontstond rondom een student die een app bouwde op basis van de NS-internetsite en daar extra functionaliteit aan toe voegde? De commerciële tak van NS zag een bedreiging en de innovatietak van NS zag een kans.
- Reisinformatie wordt pas echt interessant als het multimodaal gaat. De initiatieven van OV9292 geven een indicatie van het potentiële succes. Nog beter is een dienst die een reiziger helpt om zijn dag in te delen. Functies van wat je onderweg kan doen, koppelen aan de agenda die je voor die dag hebt. Reizen en werken en plezier worden een continu en in elkaar overlopend proces.
Bovenstaande ontwikkelingen en ideeën leiden bij mij tot de conclusie dat reisinformatie eigenlijk steeds minder te maken heeft met een trein of bus, of tram, die al dan niet op tijd rijdt. Reisinformatie is een nieuwe bron van inkomsten op zichzelf en is een apart bedrijfsproces geworden. Ik ben benieuwd wanneer naast NS Reizigers, NS Stations, NedTrain, NS Hispeed, ook NS Reisinformatie wordt ingericht als aparte bedrijfseenheid.
